Zenoah 240RC

[J.A racing]

Det har ju spekulerats lite i det här med 230 vs 240 i tex GT men också på tuning motorerna. Ställde frågan till en "känd" europeisk motor trimmare och fick detta som svar.

Good morning Johan,

The 230 is clearly better than the 240 engine. The 240 is having 3 crankshaft bearings and is therefore running more ponderous.If you check the lists of international races (for example European Championship) you will see that no one is using the 240 engine, the 230 one is preferred.

Jan-Erik berättade även detta för mig då han var aktiv här, att skulle man ha det värsta så var det 2-bult som gällde men att dom inte håller då man tar ut max effekt.

Vad är det då som gör den äldre motorn mer trimvänlig då??? Samt att den redan i orginalutförande går bättre, de kan ju inte bara bero på det 3´e lagret.

[wrep]

Det 3:e lagret plockar ju de flesta bort och ersätter med en packbox istället pga original håller inte tätt. Så har jag gjort på min motor. Jan-E hade väl knäckt nöten vad som skilde och gått om 2-bulten effektmässigt har jag för mig? ( enligt honom själv)

[Rallyfinnen]

Min gissning är formen/durationen på kanalerna, och den har ingen kant i toppen så den kan ha lägre squish/högre komp.
Detta är alltså för en standard cylinder. Båda borde vara likvärdiga när man modifierat dom till samma spec, men det är mer jobb att modifiera den 4-bultade när man ska ta bort ett lager, svarva förbränningsrum, decka cylinderfot och höja kanaler odyl.
Om det inte är så att dom osymmetriska(vridna) portarna i den 2-bultade också ger någon fördel på något sätt..

Sedan är det ju lite skillnad från motor till motor också, skulle tro att den bästa 240:n ändå går bättre än den sämsta 230;n, direkt ur lådan alltså.

Skulle egentligen vara en egen tråd, denna diskussion kan bli hur lång som helst

[sx3]

Varför kapar många trimmare av domen på kolven? Först decka cylindern för att öka kompet, sedan plana kolven för att sänka den.. Vore det då inte bättre att bara decka cylindern lite mindre?
Ibland undrar man ju om dom själva vet vad dom gör eller om det är "monkey see monkey do"

[wrep]

Alltså i det här läget måste man hålla isär squish och kompression det är 2 helt olika saker. Squish är klämkanten runt förbränningsrummet. Tight squish kyler bräsleblandningen och förhindrar spikning.
Borttagen dom = ingen squish = snabb förbränning = mer effekt MEN högre spikningsrisk... Spikning kanske inte är ett problem i våra motorer så därför kan man göra på det viset?

Det är mina teorier i det här fallet vad tror Finnen?

[J.A racing]

Det 3:e lagret plockar ju de flesta bort och ersätter med en packbox istället pga original håller inte tätt. Så har jag gjort på min motor. Jan-E hade väl knäckt nöten vad som skilde och gått om 2-bulten effektmässigt har jag för mig? ( enligt honom själv)

Nja han sa att när dom började porta 240´n på de gamla hedliga viset så gick dom skit illa, sen kom dom på hur det skulle göras och då gick dom bättre. Fast det gick alltid att ta ut mer ur 2-bulten men dom fick ingen "levetid" på den motorn då. Det vart väl kompet som poppade loss cylindrar på löpande band. OBR har numera 3 lager som option i sina motorer och bearbetar TR kopplingskåpan och monterar packboxen i den istället.

[Rallyfinnen]

Tänkte fylla på lite med 'nya' 240:n jag skrev om tidigare. Cylindern har suttit på vevhuset med modellsport-vev och extern tändning, men tyckte inte portningen funkade riktigt med den veven (för hög duration på mina höjda kanaler) så jag plockade av den och modifierade lite mer
Deckade den 0,5mm till och gjorde om utblås, fixade lite med kanalerna, och gjorde om formen på insuget lite. Den har nu 165 in, 135/130kanaler, och 178 (183 i 'spåret') på utblås. Ganska tight squish, lite drygt 0,3mm men nästan helt platt kolv för att inte få så hög komp.

Här har ja kört den med italienarpipan med lauterinsug, och jag är rätt nöjd med resultatet.Den lägre kurvan är med broms.


Ska nog inte göra mer på den innan jag fått rs5:an med pipa, så jag får testa lite hur den beter sig med den pipan.